Provinciale Stoombootdiensten - Bewerkingsoverzicht

W. van Gorsel op 3 apr 2025 om 10:16

2025-04-03T10:16:11Z

← Oudere versie		Versie van 3 apr 2025 10:16
Regel 1:		Regel 1:
	~~{{Infobox~~
	~~\| above = Provinciale Stoombootdiensten~~
	}}
	[[Bestand:Veerdiensten.jpg\|thumb\|right\|300px\|Veerdienst Vlissingen-Breskens. De veerboten Prinses Beatrix en de Prinses Margriet werden beide verkocht aan China. De Beatrix vertrok in 1994, de Margriet ging eind 1996 naar China. De Beatrix werd uiteindelijk gesloopt, terwijl de Prinses Margriet doorvoer als veerboot in Indonesië. Foto: C. Heijkoop, ca. 1990. Bron: ZB, Beeldbank Zeeland, rec.nr. 75913]]		[[Bestand:Veerdiensten.jpg\|thumb\|right\|300px\|Veerdienst Vlissingen-Breskens. De veerboten Prinses Beatrix en de Prinses Margriet werden beide verkocht aan China. De Beatrix vertrok in 1994, de Margriet ging eind 1996 naar China. De Beatrix werd uiteindelijk gesloopt, terwijl de Prinses Margriet doorvoer als veerboot in Indonesië. Foto: C. Heijkoop, ca. 1990. Bron: ZB, Beeldbank Zeeland, rec.nr. 75913]]

W. van Gorsel: /* Encyclopedie van Zeeland, 1982-1984 */

2021-12-29T11:24:03Z

Encyclopedie van Zeeland, 1982-1984

← Oudere versie		Versie van 29 dec 2021 11:24
Regel 48:		Regel 48:

	[[category:scheepvaart]]		[[category:scheepvaart]]
			[[category:geschiedenis]]

W. van Gorsel: /* Encyclopedie van Zeeland, 1982-1984 */

2021-12-29T11:23:49Z

Encyclopedie van Zeeland, 1982-1984

← Oudere versie		Versie van 29 dec 2021 11:23
Regel 48:		Regel 48:

	[[category:scheepvaart]]		[[category:scheepvaart]]
	~~[[category:geschiedenis]]~~

W. van Gorsel: /* Encyclopedie van Zeeland, 1982-1984 */

2021-12-29T11:23:30Z

Encyclopedie van Zeeland, 1982-1984

← Oudere versie		Versie van 29 dec 2021 11:23
Regel 48:		Regel 48:

	[[category:scheepvaart]]		[[category:scheepvaart]]
			[[category:geschiedenis]]

W. van Gorsel op 29 dec 2021 om 11:22

2021-12-29T11:22:45Z

← Oudere versie		Versie van 29 dec 2021 11:22
Regel 7:		Regel 7:
	Provinciale dienst, belast met het beheer en de exploitatie van de veerdiensten in Zeeland openbaar vervoer te water). Tot stand gekomen op 1 maart 1866, niet zozeer als gevolg van een op de eigendom van de veren gerichte politiek, maar meer als gevolg van het feit dat in ongeveer vijftig jaar het particuliere initiatief ondanks steun van de overheid niet in staat was gebleken tot betrouwbare veerdiensten te komen. Rechtstreekse bemoeienis van de provincie met de veerdiensten dateert echter reeds van het begin der 19e eeuw. De overwegingen waren van praktische en van politieke aard. Rond 1800 telde Zeeland zo'n honderd veerdiensten en dienstjes die hun taken naar beste vermogen vervulden, maar door gebrek aan coördinatie geen efficiënt verbindingssysteem opleverden. Bij de inrichting van het koninkrijk (Nederland en België waren één geworden) bleek pijnlijk duidelijk dat een van de belangrijkste veren: Vlissingen-Breskens niet langer voldeed. Dit veer werd onderhouden met zg. steigerschuiten, die voeren zodra er aanbod was, die zeer afhankelijk waren van de weersomstandigheden, geen behoorlijke landings- en vertrekfaciliteiten kenden en de passagiers weinig comfort boden (mensen en vee werden op de open boten dooreen vervoerd). De stoomboot, een betrekkelijk nieuwe vinding, zou hier uitkomst kunnen bieden. Voorts was er een politieke dwang. Binnen het koninkrijk waren krachten aan het werk om Zeeuws-Vlaanderen los te weken van Zeeland en onder te brengen bij West en Oost Vlaanderen. Een belangrijk argument voor dergelijke actie was de slechte verbinding met de Zeeuwse hoofdstad. Voor Zeeuws-Vlamingen was het veel eenvoudiger zich te wenden tot een provinciaal bestuur dat zetelde in Brugge of Gent. Plannen om dit argument te ontkrachten door de grote weg Brussel-Ostende een aftakking te geven Maldeghem-Breskens-Vlissingen-Middelburg hadden alleen maar zin als er een betrouwbaar veer over de Schelde kwam. Om de knoop door te hakken verklaarden een paar Zeeuwse handels huizen, die ook belang hadden bij een goede verbinding met Belgisch-Nederland, zich bereid een stoomboot in de vaart te brengen op de lijn Vlissingen-Breskens als rijk, provincie en gemeenten jaarlijks in de exploitatie bijdroegen. De goede resultaten van de stoombootdienst Middelburg-Rotterdan hadden bewezen dat het kon. Het rijk deed zuinig en verklaarde zich alleen bereid tot een bijdrage ineens; wel machtigde het de provincie de dienst in te stellen en het daar voor benodigde geld te lenen. Dat voor een veerdienst juist het garanderen van de conti nuïteit essentieel is, was tot het rijk kennelijk niet doorgedrongen. Niettemin werd er bij de min of meer zieltogende Commercie Compagnie in Middelburg een schip besteld, 'De Schelde' en dat kwam op 22 mei 1828 in de vaart. Volgens de officiële dienstregeling voer de boot op woensdag en vrijdag een maal op Breskens en op Terneuzen, op de andere dagen tweemaal op Breskens. De dienst, een particuliere onderneming onder directie van de middelburgsche Maatschappij voor Stoomvaart met subsidie van provincie en gemeenten (de aanleginrichtingen stonden onder beheer van het rijk, een situatie die sindsdien zo is gebleven) voldeed aan de behoeften, maar was financieel geen succes omdat de exploitatiekosten werden gedrukt door het feit dat men de zestien schippers van de steigerschuiten in dienst had gehouden (geen verlies van arbeidsplaatsen!) De Belgische opstand bracht wat opleving (troepentransporten e.d.), maar de afscheiding ontnam het veer een belangrijke bestaansgrond: het nationale belang verdween.		Provinciale dienst, belast met het beheer en de exploitatie van de veerdiensten in Zeeland openbaar vervoer te water). Tot stand gekomen op 1 maart 1866, niet zozeer als gevolg van een op de eigendom van de veren gerichte politiek, maar meer als gevolg van het feit dat in ongeveer vijftig jaar het particuliere initiatief ondanks steun van de overheid niet in staat was gebleken tot betrouwbare veerdiensten te komen. Rechtstreekse bemoeienis van de provincie met de veerdiensten dateert echter reeds van het begin der 19e eeuw. De overwegingen waren van praktische en van politieke aard. Rond 1800 telde Zeeland zo'n honderd veerdiensten en dienstjes die hun taken naar beste vermogen vervulden, maar door gebrek aan coördinatie geen efficiënt verbindingssysteem opleverden. Bij de inrichting van het koninkrijk (Nederland en België waren één geworden) bleek pijnlijk duidelijk dat een van de belangrijkste veren: Vlissingen-Breskens niet langer voldeed. Dit veer werd onderhouden met zg. steigerschuiten, die voeren zodra er aanbod was, die zeer afhankelijk waren van de weersomstandigheden, geen behoorlijke landings- en vertrekfaciliteiten kenden en de passagiers weinig comfort boden (mensen en vee werden op de open boten dooreen vervoerd). De stoomboot, een betrekkelijk nieuwe vinding, zou hier uitkomst kunnen bieden. Voorts was er een politieke dwang. Binnen het koninkrijk waren krachten aan het werk om Zeeuws-Vlaanderen los te weken van Zeeland en onder te brengen bij West en Oost Vlaanderen. Een belangrijk argument voor dergelijke actie was de slechte verbinding met de Zeeuwse hoofdstad. Voor Zeeuws-Vlamingen was het veel eenvoudiger zich te wenden tot een provinciaal bestuur dat zetelde in Brugge of Gent. Plannen om dit argument te ontkrachten door de grote weg Brussel-Ostende een aftakking te geven Maldeghem-Breskens-Vlissingen-Middelburg hadden alleen maar zin als er een betrouwbaar veer over de Schelde kwam. Om de knoop door te hakken verklaarden een paar Zeeuwse handels huizen, die ook belang hadden bij een goede verbinding met Belgisch-Nederland, zich bereid een stoomboot in de vaart te brengen op de lijn Vlissingen-Breskens als rijk, provincie en gemeenten jaarlijks in de exploitatie bijdroegen. De goede resultaten van de stoombootdienst Middelburg-Rotterdan hadden bewezen dat het kon. Het rijk deed zuinig en verklaarde zich alleen bereid tot een bijdrage ineens; wel machtigde het de provincie de dienst in te stellen en het daar voor benodigde geld te lenen. Dat voor een veerdienst juist het garanderen van de conti nuïteit essentieel is, was tot het rijk kennelijk niet doorgedrongen. Niettemin werd er bij de min of meer zieltogende Commercie Compagnie in Middelburg een schip besteld, 'De Schelde' en dat kwam op 22 mei 1828 in de vaart. Volgens de officiële dienstregeling voer de boot op woensdag en vrijdag een maal op Breskens en op Terneuzen, op de andere dagen tweemaal op Breskens. De dienst, een particuliere onderneming onder directie van de middelburgsche Maatschappij voor Stoomvaart met subsidie van provincie en gemeenten (de aanleginrichtingen stonden onder beheer van het rijk, een situatie die sindsdien zo is gebleven) voldeed aan de behoeften, maar was financieel geen succes omdat de exploitatiekosten werden gedrukt door het feit dat men de zestien schippers van de steigerschuiten in dienst had gehouden (geen verlies van arbeidsplaatsen!) De Belgische opstand bracht wat opleving (troepentransporten e.d.), maar de afscheiding ontnam het veer een belangrijke bestaansgrond: het nationale belang verdween.

			==Crisis in 1842==
	Het regionale echter bleef. De crisis kwam in 1842. De Middelburgse ondernemers wilden definitief stoppen met de exploitatie. De provincie aarzelde. Het ging haar te ver de exploitatie zelf ter hand te nemen, maar ze vond een tussenweg. Ze kocht `De Schelde' van de Middelburgers en verbeterde het schip, ze kocht een paar steigerschippers uit, ze benoemde een commissie uit gedeputeerde staten voor het 'toezicht op den Provincialen Stoombootdienst op de Wester-Schelde' en gaf de exploitatie in handen van de machinist van 'De Schelde', G. de Haas. Deze semi-provinciale exploitatie liep goed, maar tevreden was men niet; men onderzocht mogelijkheden tot verbetering en wenste ook een stoombootverbinding op de Oosterschelde. De ondernemende Middelburgse aannemer Dirk Dronkers zag zijn kans. Hij vroeg een concessie voor een stoombootdienst van Middelburg op Bergen op Zoom en bleek bereid daarmee Zuid- en Noord-Beveland, Schouwen-Duiveland en Tholen aan te doen. Of deze concessie is verleend, is niet duidelijk. Wel sleepten Dronkers en zijn compagnon De Kanter een concessie voor de Westerscheldeveren in de wacht toen ze zich bereid verklaarden op de route naar Terneuzen ook Hoedekenskerke aan te doen. Daartoe verkocht de provincie hen `De Schelde'. Doch ook deze nieuwe poging van de provincie om de dienst in particuliere handen te laten mislukte. De dienst functioneerde niet, Dronkers stelde voortdurend nieuwe subsidie-eisen en het verhaal eindigde in een hooglopende ruzie.		Het regionale echter bleef. De crisis kwam in 1842. De Middelburgse ondernemers wilden definitief stoppen met de exploitatie. De provincie aarzelde. Het ging haar te ver de exploitatie zelf ter hand te nemen, maar ze vond een tussenweg. Ze kocht `De Schelde' van de Middelburgers en verbeterde het schip, ze kocht een paar steigerschippers uit, ze benoemde een commissie uit gedeputeerde staten voor het 'toezicht op den Provincialen Stoombootdienst op de Wester-Schelde' en gaf de exploitatie in handen van de machinist van 'De Schelde', G. de Haas. Deze semi-provinciale exploitatie liep goed, maar tevreden was men niet; men onderzocht mogelijkheden tot verbetering en wenste ook een stoombootverbinding op de Oosterschelde. De ondernemende Middelburgse aannemer Dirk Dronkers zag zijn kans. Hij vroeg een concessie voor een stoombootdienst van Middelburg op Bergen op Zoom en bleek bereid daarmee Zuid- en Noord-Beveland, Schouwen-Duiveland en Tholen aan te doen. Of deze concessie is verleend, is niet duidelijk. Wel sleepten Dronkers en zijn compagnon De Kanter een concessie voor de Westerscheldeveren in de wacht toen ze zich bereid verklaarden op de route naar Terneuzen ook Hoedekenskerke aan te doen. Daartoe verkocht de provincie hen `De Schelde'. Doch ook deze nieuwe poging van de provincie om de dienst in particuliere handen te laten mislukte. De dienst functioneerde niet, Dronkers stelde voortdurend nieuwe subsidie-eisen en het verhaal eindigde in een hooglopende ruzie.

			==Provinciale Stoombootdiensten een feit==
	De concessie aan Dronkers werd uiteraard niet verlengd en aangezien een nieuwe concessionaris niet was te vinden besloten de Staten op 1 april 1866, zij het niet van harte, de dienst zelf te gaan exploiteren. Daarmee was de Provinciale Stoombootdiensten een feit. Sindsdien zijn nog diverse malen pogingen gedaan de dienst weer in particuliere exploitatie te krijgen, doch zonder succes. De meerderheid in de Staten vond het telkens toch te riskant en hield de touwtjes in eigen handen. Dronkers had `De Schelde' inmiddels doorverkocht, maar de provincie kon het schip huren van de nieuwe eigenaars. Van Dronkers kocht ze de houten raderboot `Stad Vlissingen no. 1' en in Londen bestelde ze de schroefstoomboot 'Zeeland'. Met deze schepen onderhield zij de dienst op de Westerschelde, d.w.z. de oude dienst Vlissingen-Breskens v.v. en de nieuwere Breskens-Vlissingen-Borssele-Terneuzen-Hoedekenskerke-Hansweert-Walsoorden v.v. Met de schepen had de PSD aanvankelijk weinig geluk. De 'Zeeland' bleek een miskoop; het schip was te rank, er moest telkens aan worden gedokterd, de passagiers durfden er niet op en in 1871 werd ze ondershands verkocht. De 'Schelde' was op en heeft maar twee maanden dienst gedaan en de 'Stad Vlissingen' liep 21 dec. 1866 bij Hoofdplaat aan de grond. Ze kon niet meer worden gerepareerd. Machine en ketel konden echter worden geplaatst in de inmiddels gereedgekomen 'Westerschelde' een houten raderstoomboot, die spoedig werd gevolgd door een zusterschip, de `Zeeuwsch-Vlaanderen'. De conservatieve voorkeur voor houten schepen wreekte zich vooral bij de `Zeeuwsch-Vlaanderen' die al in 1887 voor sloop moest worden verkocht aangezien ze zwaar door paalworm was aangetast. Geleidelijk aan kwam men deze problemen echter te boven.		De concessie aan Dronkers werd uiteraard niet verlengd en aangezien een nieuwe concessionaris niet was te vinden besloten de Staten op 1 april 1866, zij het niet van harte, de dienst zelf te gaan exploiteren. Daarmee was de Provinciale Stoombootdiensten een feit. Sindsdien zijn nog diverse malen pogingen gedaan de dienst weer in particuliere exploitatie te krijgen, doch zonder succes. De meerderheid in de Staten vond het telkens toch te riskant en hield de touwtjes in eigen handen. Dronkers had `De Schelde' inmiddels doorverkocht, maar de provincie kon het schip huren van de nieuwe eigenaars. Van Dronkers kocht ze de houten raderboot `Stad Vlissingen no. 1' en in Londen bestelde ze de schroefstoomboot 'Zeeland'. Met deze schepen onderhield zij de dienst op de Westerschelde, d.w.z. de oude dienst Vlissingen-Breskens v.v. en de nieuwere Breskens-Vlissingen-Borssele-Terneuzen-Hoedekenskerke-Hansweert-Walsoorden v.v. Met de schepen had de PSD aanvankelijk weinig geluk. De 'Zeeland' bleek een miskoop; het schip was te rank, er moest telkens aan worden gedokterd, de passagiers durfden er niet op en in 1871 werd ze ondershands verkocht. De 'Schelde' was op en heeft maar twee maanden dienst gedaan en de 'Stad Vlissingen' liep 21 dec. 1866 bij Hoofdplaat aan de grond. Ze kon niet meer worden gerepareerd. Machine en ketel konden echter worden geplaatst in de inmiddels gereedgekomen 'Westerschelde' een houten raderstoomboot, die spoedig werd gevolgd door een zusterschip, de `Zeeuwsch-Vlaanderen'. De conservatieve voorkeur voor houten schepen wreekte zich vooral bij de `Zeeuwsch-Vlaanderen' die al in 1887 voor sloop moest worden verkocht aangezien ze zwaar door paalworm was aangetast. Geleidelijk aan kwam men deze problemen echter te boven.

W. van Gorsel: /* Auteur */

2021-12-29T11:18:33Z

Auteur

← Oudere versie		Versie van 29 dec 2021 11:18
Regel 33:		Regel 33:

	==Auteur==		==Auteur==
	A. Teunis		A. Teunis, bewerkt: W. van Gorsel, 2021

	==Literatuur==		==Literatuur==

W. van Gorsel op 29 dec 2021 om 11:17

2021-12-29T11:17:35Z

← Oudere versie		Versie van 29 dec 2021 11:17
Regel 27:		Regel 27:
	Dat tijdstip breekt in 1982 aan als de rente, zoals Den Haag had geëist, tot 10% is gezakt. Dat betekent dat er in 1983 met de aanleg van de V.O. kan worden begonnen. Wat er in de interim-periode, tot aan de voltooiing van de brugtunnel gaat gebeuren is nog niet duidelijk; wel is duidelijk dat de PSD over een aantal jaren terug zal zijn bij het uitgangspunt van 1828: één veer, Vlissingen-Breskens. Eén kwestie moet hier nog even worden aan geroerd, omdat zij de geschiedenis van de PSD, vooral na WO II, nog al eens roerig heeft gemaakt: de kwestie van de tarieven. De Westerscheldeveren zijn, op enkele uitzonderlijke jaren na, financieel nooit een succes geweest. Ieder jaar waren er tekorten, stijgende tekorten. Het Rijk sprong dan hij, maar wilde ook wel eens weten waar het aan toe was en stelde daarom in 1920 vast dat het de provinciale verliezen tot 80% zou subsidiëren. In het naoorlogse opbouw-enthousiasme werd die subsidie zelfs verhoogd tot 100% (19 november 1945), 'op grond van de uitzonderlijke geografische ligging van Zeeuws-Vlaanderen'. Deze regeling gold alleen voor de Westerscheldeveren, maar werd in Zeeland uiteraard zeer toegejuicht. Voor de Oosterschelde is een dergelijke regeling nooit tot stand gekomen; Zeeland heeft daarin op den duur berust omdat die veren toch een aflopende zaak bleken te worden. Met de Westerscheldeveren had het rijk echter een gebaar gemaakt waarmee het zich in de vingers dreigde te snijden. In 1950 zag Den Haag Zeeuws-Vlaanderen niet meer zo uitzonderlijk liegen en wenste een bijdrage in de tekorten door wederinvoeren van overzettarieven. Voorlopig nog bescheiden: tweede klas reizenden bleven vrij. Zeeland protesteerde fel, maar moest per 1 juni het hoofd in de schoot leggen. Er speelde daar bij een principiële kwestie: waren de veren een verlengstuk van een rijksweg of moesten ze worden gezien als een stuk openbaar vervoer? Een duidelijke uitspraak in deze zaak is nooit gedaan (de regering zag ze als openbaar vervoer), maar Den Haag had andere dwangmiddelen achter de hand. Het verkeersaanbod nam enorm toe, er moesten betere en grotere veerboten komen. Den Haag ontkende dit niet, maar gebruikte allerlei excuses om de toestemming tot de bouw te traineren. Tenslotte voelden de Zeeuwse Staten dat ze bij deze touwtrekkerij het kortste eind in handen hadden en verklaarden zich bereid 'de gerechtvaardigde strijd voor het verkregen recht te staken' en met Den Haag te gaan onderhandelen. Die onderhandelingen leidden tot een koppeling nieuwe boten/nieuwe tarieven en een afspraak dat men van jaar tot jaar zou bezien of de tarieven niet moesten worden bijgesteld. Deze regeling schoot vooral Zeeuws-Vlaanderen in het verkeerde keelgat. Honoré Colsen, 72 jaar oud, oud-raadslid van Terneuzen, oud verzetsstrijder (koninklijk onderscheiden) en in de wandel bekend als 'de burgemeester van Sluiskil' stelde zich aan het hoofd van een actiecomité en organiseerde een mars naar Den Haag, waaraan ongeveer 1500 Zeeuwsvlamingen deelnamen. Colsen en de zijnen eisten vrije veren (13 juni 1958), maar de minister was niet te vermurwen. Het enige wat er tenslotte uitkwam was een speciale tariefregeling voor Zeeuwsvlamingen.		Dat tijdstip breekt in 1982 aan als de rente, zoals Den Haag had geëist, tot 10% is gezakt. Dat betekent dat er in 1983 met de aanleg van de V.O. kan worden begonnen. Wat er in de interim-periode, tot aan de voltooiing van de brugtunnel gaat gebeuren is nog niet duidelijk; wel is duidelijk dat de PSD over een aantal jaren terug zal zijn bij het uitgangspunt van 1828: één veer, Vlissingen-Breskens. Eén kwestie moet hier nog even worden aan geroerd, omdat zij de geschiedenis van de PSD, vooral na WO II, nog al eens roerig heeft gemaakt: de kwestie van de tarieven. De Westerscheldeveren zijn, op enkele uitzonderlijke jaren na, financieel nooit een succes geweest. Ieder jaar waren er tekorten, stijgende tekorten. Het Rijk sprong dan hij, maar wilde ook wel eens weten waar het aan toe was en stelde daarom in 1920 vast dat het de provinciale verliezen tot 80% zou subsidiëren. In het naoorlogse opbouw-enthousiasme werd die subsidie zelfs verhoogd tot 100% (19 november 1945), 'op grond van de uitzonderlijke geografische ligging van Zeeuws-Vlaanderen'. Deze regeling gold alleen voor de Westerscheldeveren, maar werd in Zeeland uiteraard zeer toegejuicht. Voor de Oosterschelde is een dergelijke regeling nooit tot stand gekomen; Zeeland heeft daarin op den duur berust omdat die veren toch een aflopende zaak bleken te worden. Met de Westerscheldeveren had het rijk echter een gebaar gemaakt waarmee het zich in de vingers dreigde te snijden. In 1950 zag Den Haag Zeeuws-Vlaanderen niet meer zo uitzonderlijk liegen en wenste een bijdrage in de tekorten door wederinvoeren van overzettarieven. Voorlopig nog bescheiden: tweede klas reizenden bleven vrij. Zeeland protesteerde fel, maar moest per 1 juni het hoofd in de schoot leggen. Er speelde daar bij een principiële kwestie: waren de veren een verlengstuk van een rijksweg of moesten ze worden gezien als een stuk openbaar vervoer? Een duidelijke uitspraak in deze zaak is nooit gedaan (de regering zag ze als openbaar vervoer), maar Den Haag had andere dwangmiddelen achter de hand. Het verkeersaanbod nam enorm toe, er moesten betere en grotere veerboten komen. Den Haag ontkende dit niet, maar gebruikte allerlei excuses om de toestemming tot de bouw te traineren. Tenslotte voelden de Zeeuwse Staten dat ze bij deze touwtrekkerij het kortste eind in handen hadden en verklaarden zich bereid 'de gerechtvaardigde strijd voor het verkregen recht te staken' en met Den Haag te gaan onderhandelen. Die onderhandelingen leidden tot een koppeling nieuwe boten/nieuwe tarieven en een afspraak dat men van jaar tot jaar zou bezien of de tarieven niet moesten worden bijgesteld. Deze regeling schoot vooral Zeeuws-Vlaanderen in het verkeerde keelgat. Honoré Colsen, 72 jaar oud, oud-raadslid van Terneuzen, oud verzetsstrijder (koninklijk onderscheiden) en in de wandel bekend als 'de burgemeester van Sluiskil' stelde zich aan het hoofd van een actiecomité en organiseerde een mars naar Den Haag, waaraan ongeveer 1500 Zeeuwsvlamingen deelnamen. Colsen en de zijnen eisten vrije veren (13 juni 1958), maar de minister was niet te vermurwen. Het enige wat er tenslotte uitkwam was een speciale tariefregeling voor Zeeuwsvlamingen.

	[[Bestand:Veerdiensten-4.jpg\|thumb\|~~right~~\|300px\|De eerste dubbeldeksveerboot voor de veerdienst Vlissingen-Breskens, de Prinses Juliana uit 1986. Foto: J. Wolterbeek, ca. 1988. Bron: ZB, Beeldbank Zeeland, rec.nr. 142206]]		[[Bestand:Veerdiensten-4.jpg\|thumb\|left\|300px\|De eerste dubbeldeksveerboot voor de veerdienst Vlissingen-Breskens, de Prinses Juliana uit 1986. Foto: J. Wolterbeek, ca. 1988. Bron: ZB, Beeldbank Zeeland, rec.nr. 142206]]

	==Eerste dubbeldekker==		==Eerste dubbeldekker==

W. van Gorsel: /* Na de oorlog */

2021-12-29T11:17:06Z

Na de oorlog

← Oudere versie		Versie van 29 dec 2021 11:17
Regel 27:		Regel 27:
	Dat tijdstip breekt in 1982 aan als de rente, zoals Den Haag had geëist, tot 10% is gezakt. Dat betekent dat er in 1983 met de aanleg van de V.O. kan worden begonnen. Wat er in de interim-periode, tot aan de voltooiing van de brugtunnel gaat gebeuren is nog niet duidelijk; wel is duidelijk dat de PSD over een aantal jaren terug zal zijn bij het uitgangspunt van 1828: één veer, Vlissingen-Breskens. Eén kwestie moet hier nog even worden aan geroerd, omdat zij de geschiedenis van de PSD, vooral na WO II, nog al eens roerig heeft gemaakt: de kwestie van de tarieven. De Westerscheldeveren zijn, op enkele uitzonderlijke jaren na, financieel nooit een succes geweest. Ieder jaar waren er tekorten, stijgende tekorten. Het Rijk sprong dan hij, maar wilde ook wel eens weten waar het aan toe was en stelde daarom in 1920 vast dat het de provinciale verliezen tot 80% zou subsidiëren. In het naoorlogse opbouw-enthousiasme werd die subsidie zelfs verhoogd tot 100% (19 november 1945), 'op grond van de uitzonderlijke geografische ligging van Zeeuws-Vlaanderen'. Deze regeling gold alleen voor de Westerscheldeveren, maar werd in Zeeland uiteraard zeer toegejuicht. Voor de Oosterschelde is een dergelijke regeling nooit tot stand gekomen; Zeeland heeft daarin op den duur berust omdat die veren toch een aflopende zaak bleken te worden. Met de Westerscheldeveren had het rijk echter een gebaar gemaakt waarmee het zich in de vingers dreigde te snijden. In 1950 zag Den Haag Zeeuws-Vlaanderen niet meer zo uitzonderlijk liegen en wenste een bijdrage in de tekorten door wederinvoeren van overzettarieven. Voorlopig nog bescheiden: tweede klas reizenden bleven vrij. Zeeland protesteerde fel, maar moest per 1 juni het hoofd in de schoot leggen. Er speelde daar bij een principiële kwestie: waren de veren een verlengstuk van een rijksweg of moesten ze worden gezien als een stuk openbaar vervoer? Een duidelijke uitspraak in deze zaak is nooit gedaan (de regering zag ze als openbaar vervoer), maar Den Haag had andere dwangmiddelen achter de hand. Het verkeersaanbod nam enorm toe, er moesten betere en grotere veerboten komen. Den Haag ontkende dit niet, maar gebruikte allerlei excuses om de toestemming tot de bouw te traineren. Tenslotte voelden de Zeeuwse Staten dat ze bij deze touwtrekkerij het kortste eind in handen hadden en verklaarden zich bereid 'de gerechtvaardigde strijd voor het verkregen recht te staken' en met Den Haag te gaan onderhandelen. Die onderhandelingen leidden tot een koppeling nieuwe boten/nieuwe tarieven en een afspraak dat men van jaar tot jaar zou bezien of de tarieven niet moesten worden bijgesteld. Deze regeling schoot vooral Zeeuws-Vlaanderen in het verkeerde keelgat. Honoré Colsen, 72 jaar oud, oud-raadslid van Terneuzen, oud verzetsstrijder (koninklijk onderscheiden) en in de wandel bekend als 'de burgemeester van Sluiskil' stelde zich aan het hoofd van een actiecomité en organiseerde een mars naar Den Haag, waaraan ongeveer 1500 Zeeuwsvlamingen deelnamen. Colsen en de zijnen eisten vrije veren (13 juni 1958), maar de minister was niet te vermurwen. Het enige wat er tenslotte uitkwam was een speciale tariefregeling voor Zeeuwsvlamingen.		Dat tijdstip breekt in 1982 aan als de rente, zoals Den Haag had geëist, tot 10% is gezakt. Dat betekent dat er in 1983 met de aanleg van de V.O. kan worden begonnen. Wat er in de interim-periode, tot aan de voltooiing van de brugtunnel gaat gebeuren is nog niet duidelijk; wel is duidelijk dat de PSD over een aantal jaren terug zal zijn bij het uitgangspunt van 1828: één veer, Vlissingen-Breskens. Eén kwestie moet hier nog even worden aan geroerd, omdat zij de geschiedenis van de PSD, vooral na WO II, nog al eens roerig heeft gemaakt: de kwestie van de tarieven. De Westerscheldeveren zijn, op enkele uitzonderlijke jaren na, financieel nooit een succes geweest. Ieder jaar waren er tekorten, stijgende tekorten. Het Rijk sprong dan hij, maar wilde ook wel eens weten waar het aan toe was en stelde daarom in 1920 vast dat het de provinciale verliezen tot 80% zou subsidiëren. In het naoorlogse opbouw-enthousiasme werd die subsidie zelfs verhoogd tot 100% (19 november 1945), 'op grond van de uitzonderlijke geografische ligging van Zeeuws-Vlaanderen'. Deze regeling gold alleen voor de Westerscheldeveren, maar werd in Zeeland uiteraard zeer toegejuicht. Voor de Oosterschelde is een dergelijke regeling nooit tot stand gekomen; Zeeland heeft daarin op den duur berust omdat die veren toch een aflopende zaak bleken te worden. Met de Westerscheldeveren had het rijk echter een gebaar gemaakt waarmee het zich in de vingers dreigde te snijden. In 1950 zag Den Haag Zeeuws-Vlaanderen niet meer zo uitzonderlijk liegen en wenste een bijdrage in de tekorten door wederinvoeren van overzettarieven. Voorlopig nog bescheiden: tweede klas reizenden bleven vrij. Zeeland protesteerde fel, maar moest per 1 juni het hoofd in de schoot leggen. Er speelde daar bij een principiële kwestie: waren de veren een verlengstuk van een rijksweg of moesten ze worden gezien als een stuk openbaar vervoer? Een duidelijke uitspraak in deze zaak is nooit gedaan (de regering zag ze als openbaar vervoer), maar Den Haag had andere dwangmiddelen achter de hand. Het verkeersaanbod nam enorm toe, er moesten betere en grotere veerboten komen. Den Haag ontkende dit niet, maar gebruikte allerlei excuses om de toestemming tot de bouw te traineren. Tenslotte voelden de Zeeuwse Staten dat ze bij deze touwtrekkerij het kortste eind in handen hadden en verklaarden zich bereid 'de gerechtvaardigde strijd voor het verkregen recht te staken' en met Den Haag te gaan onderhandelen. Die onderhandelingen leidden tot een koppeling nieuwe boten/nieuwe tarieven en een afspraak dat men van jaar tot jaar zou bezien of de tarieven niet moesten worden bijgesteld. Deze regeling schoot vooral Zeeuws-Vlaanderen in het verkeerde keelgat. Honoré Colsen, 72 jaar oud, oud-raadslid van Terneuzen, oud verzetsstrijder (koninklijk onderscheiden) en in de wandel bekend als 'de burgemeester van Sluiskil' stelde zich aan het hoofd van een actiecomité en organiseerde een mars naar Den Haag, waaraan ongeveer 1500 Zeeuwsvlamingen deelnamen. Colsen en de zijnen eisten vrije veren (13 juni 1958), maar de minister was niet te vermurwen. Het enige wat er tenslotte uitkwam was een speciale tariefregeling voor Zeeuwsvlamingen.

	[[Bestand:Veerdiensten.jpg\|thumb\|right\|300px\|~~Veerdienst~~ Vlissingen-Breskens~~. De veerboten Prinses Beatrix en de Prinses Margriet werden beide verkocht aan China. De Beatrix vertrok in 1994, de Margriet ging eind 1996 naar China. De Beatrix werd uiteindelijk gesloopt~~, ~~terwijl~~ de Prinses ~~Margriet doorvoer als veerboot in Indonesië~~. Foto: C. ~~Heijkoop~~, ca. ~~1990~~. Bron: ZB, Beeldbank Zeeland, rec.nr. ~~75913~~]]		[[Bestand:Veerdiensten-4.jpg\|thumb\|right\|300px\|De eerste dubbeldeksveerboot voor de veerdienst Vlissingen-Breskens, de Prinses Juliana uit 1986. Foto: J. Wolterbeek, ca. 1988. Bron: ZB, Beeldbank Zeeland, rec.nr. 142206]]

	==Eerste dubbeldekker==		==Eerste dubbeldekker==

W. van Gorsel op 29 dec 2021 om 11:13

2021-12-29T11:13:52Z

← Oudere versie		Versie van 29 dec 2021 11:13
Regel 26:		Regel 26:

	Dat tijdstip breekt in 1982 aan als de rente, zoals Den Haag had geëist, tot 10% is gezakt. Dat betekent dat er in 1983 met de aanleg van de V.O. kan worden begonnen. Wat er in de interim-periode, tot aan de voltooiing van de brugtunnel gaat gebeuren is nog niet duidelijk; wel is duidelijk dat de PSD over een aantal jaren terug zal zijn bij het uitgangspunt van 1828: één veer, Vlissingen-Breskens. Eén kwestie moet hier nog even worden aan geroerd, omdat zij de geschiedenis van de PSD, vooral na WO II, nog al eens roerig heeft gemaakt: de kwestie van de tarieven. De Westerscheldeveren zijn, op enkele uitzonderlijke jaren na, financieel nooit een succes geweest. Ieder jaar waren er tekorten, stijgende tekorten. Het Rijk sprong dan hij, maar wilde ook wel eens weten waar het aan toe was en stelde daarom in 1920 vast dat het de provinciale verliezen tot 80% zou subsidiëren. In het naoorlogse opbouw-enthousiasme werd die subsidie zelfs verhoogd tot 100% (19 november 1945), 'op grond van de uitzonderlijke geografische ligging van Zeeuws-Vlaanderen'. Deze regeling gold alleen voor de Westerscheldeveren, maar werd in Zeeland uiteraard zeer toegejuicht. Voor de Oosterschelde is een dergelijke regeling nooit tot stand gekomen; Zeeland heeft daarin op den duur berust omdat die veren toch een aflopende zaak bleken te worden. Met de Westerscheldeveren had het rijk echter een gebaar gemaakt waarmee het zich in de vingers dreigde te snijden. In 1950 zag Den Haag Zeeuws-Vlaanderen niet meer zo uitzonderlijk liegen en wenste een bijdrage in de tekorten door wederinvoeren van overzettarieven. Voorlopig nog bescheiden: tweede klas reizenden bleven vrij. Zeeland protesteerde fel, maar moest per 1 juni het hoofd in de schoot leggen. Er speelde daar bij een principiële kwestie: waren de veren een verlengstuk van een rijksweg of moesten ze worden gezien als een stuk openbaar vervoer? Een duidelijke uitspraak in deze zaak is nooit gedaan (de regering zag ze als openbaar vervoer), maar Den Haag had andere dwangmiddelen achter de hand. Het verkeersaanbod nam enorm toe, er moesten betere en grotere veerboten komen. Den Haag ontkende dit niet, maar gebruikte allerlei excuses om de toestemming tot de bouw te traineren. Tenslotte voelden de Zeeuwse Staten dat ze bij deze touwtrekkerij het kortste eind in handen hadden en verklaarden zich bereid 'de gerechtvaardigde strijd voor het verkregen recht te staken' en met Den Haag te gaan onderhandelen. Die onderhandelingen leidden tot een koppeling nieuwe boten/nieuwe tarieven en een afspraak dat men van jaar tot jaar zou bezien of de tarieven niet moesten worden bijgesteld. Deze regeling schoot vooral Zeeuws-Vlaanderen in het verkeerde keelgat. Honoré Colsen, 72 jaar oud, oud-raadslid van Terneuzen, oud verzetsstrijder (koninklijk onderscheiden) en in de wandel bekend als 'de burgemeester van Sluiskil' stelde zich aan het hoofd van een actiecomité en organiseerde een mars naar Den Haag, waaraan ongeveer 1500 Zeeuwsvlamingen deelnamen. Colsen en de zijnen eisten vrije veren (13 juni 1958), maar de minister was niet te vermurwen. Het enige wat er tenslotte uitkwam was een speciale tariefregeling voor Zeeuwsvlamingen.		Dat tijdstip breekt in 1982 aan als de rente, zoals Den Haag had geëist, tot 10% is gezakt. Dat betekent dat er in 1983 met de aanleg van de V.O. kan worden begonnen. Wat er in de interim-periode, tot aan de voltooiing van de brugtunnel gaat gebeuren is nog niet duidelijk; wel is duidelijk dat de PSD over een aantal jaren terug zal zijn bij het uitgangspunt van 1828: één veer, Vlissingen-Breskens. Eén kwestie moet hier nog even worden aan geroerd, omdat zij de geschiedenis van de PSD, vooral na WO II, nog al eens roerig heeft gemaakt: de kwestie van de tarieven. De Westerscheldeveren zijn, op enkele uitzonderlijke jaren na, financieel nooit een succes geweest. Ieder jaar waren er tekorten, stijgende tekorten. Het Rijk sprong dan hij, maar wilde ook wel eens weten waar het aan toe was en stelde daarom in 1920 vast dat het de provinciale verliezen tot 80% zou subsidiëren. In het naoorlogse opbouw-enthousiasme werd die subsidie zelfs verhoogd tot 100% (19 november 1945), 'op grond van de uitzonderlijke geografische ligging van Zeeuws-Vlaanderen'. Deze regeling gold alleen voor de Westerscheldeveren, maar werd in Zeeland uiteraard zeer toegejuicht. Voor de Oosterschelde is een dergelijke regeling nooit tot stand gekomen; Zeeland heeft daarin op den duur berust omdat die veren toch een aflopende zaak bleken te worden. Met de Westerscheldeveren had het rijk echter een gebaar gemaakt waarmee het zich in de vingers dreigde te snijden. In 1950 zag Den Haag Zeeuws-Vlaanderen niet meer zo uitzonderlijk liegen en wenste een bijdrage in de tekorten door wederinvoeren van overzettarieven. Voorlopig nog bescheiden: tweede klas reizenden bleven vrij. Zeeland protesteerde fel, maar moest per 1 juni het hoofd in de schoot leggen. Er speelde daar bij een principiële kwestie: waren de veren een verlengstuk van een rijksweg of moesten ze worden gezien als een stuk openbaar vervoer? Een duidelijke uitspraak in deze zaak is nooit gedaan (de regering zag ze als openbaar vervoer), maar Den Haag had andere dwangmiddelen achter de hand. Het verkeersaanbod nam enorm toe, er moesten betere en grotere veerboten komen. Den Haag ontkende dit niet, maar gebruikte allerlei excuses om de toestemming tot de bouw te traineren. Tenslotte voelden de Zeeuwse Staten dat ze bij deze touwtrekkerij het kortste eind in handen hadden en verklaarden zich bereid 'de gerechtvaardigde strijd voor het verkregen recht te staken' en met Den Haag te gaan onderhandelen. Die onderhandelingen leidden tot een koppeling nieuwe boten/nieuwe tarieven en een afspraak dat men van jaar tot jaar zou bezien of de tarieven niet moesten worden bijgesteld. Deze regeling schoot vooral Zeeuws-Vlaanderen in het verkeerde keelgat. Honoré Colsen, 72 jaar oud, oud-raadslid van Terneuzen, oud verzetsstrijder (koninklijk onderscheiden) en in de wandel bekend als 'de burgemeester van Sluiskil' stelde zich aan het hoofd van een actiecomité en organiseerde een mars naar Den Haag, waaraan ongeveer 1500 Zeeuwsvlamingen deelnamen. Colsen en de zijnen eisten vrije veren (13 juni 1958), maar de minister was niet te vermurwen. Het enige wat er tenslotte uitkwam was een speciale tariefregeling voor Zeeuwsvlamingen.

			[[Bestand:Veerdiensten.jpg\|thumb\|right\|300px\|Veerdienst Vlissingen-Breskens. De veerboten Prinses Beatrix en de Prinses Margriet werden beide verkocht aan China. De Beatrix vertrok in 1994, de Margriet ging eind 1996 naar China. De Beatrix werd uiteindelijk gesloopt, terwijl de Prinses Margriet doorvoer als veerboot in Indonesië. Foto: C. Heijkoop, ca. 1990. Bron: ZB, Beeldbank Zeeland, rec.nr. 75913]]

	==Eerste dubbeldekker==		==Eerste dubbeldekker==

W. van Gorsel: /* Afbeelding */

2021-12-29T11:11:15Z

Afbeelding

← Oudere versie		Versie van 29 dec 2021 11:11
Regel 39:		Regel 39:
	*H.J.G. Hartman, De stoombootdiensten op de Westerschelde en de Oosterschelde (Middelburg 1928).		*H.J.G. Hartman, De stoombootdiensten op de Westerschelde en de Oosterschelde (Middelburg 1928).
	*C.F. Sandberg, Overzetveren in Zeeland (Middelburg 1970).		*C.F. Sandberg, Overzetveren in Zeeland (Middelburg 1970).

	~~==Afbeelding==~~
	~~De 'Prins Willem Alexander' van de veerdienst Kruiningen-Perkpolder (opn. 1978). De 'Koningin Juliana' van de veerdienst tussen Vlissingen en Breskens (opn. 1982).~~

	==Encyclopedie van Zeeland, 1982-1984==		==Encyclopedie van Zeeland, 1982-1984==